K线特稿:与宝马 签署合资合同后,魏建军 首度公开吐露心声

新闻分类:媒体新闻
更新时间:2018-07-13
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与宝马集团签约后,长城汽车A股闻讯上涨,收盘价为9.57元,单日大涨4.93%;相比之下,长城汽 车港股出现波动,从最初 上涨到最后报收5.26港元,微跌0.94%。但7月12日,长城汽 车沪港两市均迎来上涨。

7月10日,长城汽 车在德国与宝马集团签约的墨迹未干;7月11日,长城汽 车董事长魏建军,就风尘 仆仆地从德国飞行数小时归国,现身北京与包括汽车K线在内的部分媒体,进行了一场深度沟通。


当日,长城汽车A股闻讯上涨,收盘价为9.57元,单日大涨4.93%;相比之下,长城汽 车港股出现波动,从最初 上涨到最后报收5.26港元,微跌0.94%。7月12日,长城汽 车沪港两市均迎来上涨。


值得注意的是,这也是 长城汽车同宝马集团正式签署合资经营合同后,魏建军 首次公开对外界吐露心声,并对长 城汽车本身和行业现状及未来发展,做出“魏氏语录”般的总结,并发表 了其最新观点见解。

那么,此次作 为长城汽车掌门人,魏建军 和长城汽车方面都释放出哪些更明确的信号?除了10日晚间发布的公告,长城与 宝马合资还有哪些更具体的细节和规划?

对于最 近资本股票市场表现低迷、且处在 发展关键节点的长城汽车,这一个 多小时的干货又传递了什么信息?

一、不合资 的长城为什么又合资了?

“这个事 儿特别不好回答,说实话也特别不好说。”对于这 次长城汽车与宝马集团的合作,曾经力 主独立发展的魏建军似乎也觉得,事情有些突然。

魏建军解释称:“过去长 城并不是不想合资,实际上 是轮不到我们合资。”过去,好的资源都给了国企、央企和地方企业。但时代变了。国家更加开放、包容的 产业政策和快速增长的经济实力,让民营 车企有机会走到台前。


他认为,这次与 宝马合作体现了双方的自由结合。是双方由认同,到对彼此有信心。

长城宝 马合资公司是国家合资股比政策调整后的首个整车合资项目,是基于 商业化层面的思考,是市场驱动的合作。

魏建军 将合作比作了自由恋爱:事情都已经在展开,只是补办了一个婚礼。昨天是 一个订婚的日子,还没领证。他说,这是国 家深化改革的成果,让我们自由了一回。


汽车K线认为,随着长 城汽车与宝马集团、众泰汽 车与福特汽车合资合作开启,在中国 新时代汽车产业政策促进下,中国民 营汽车公司或将迎来合资合作潮,与国有汽车公司相比,这些企业更加灵活,而其中 不乏有技术实力的中国汽车公司。

对这些上市公司而言,或将构成长期利好。

二、合资公 司最大年产能可达25万辆

根据长 城汽车发布公告信息显示,合资公司总投资51亿元,落户江 苏港口城市张家港,标准产能预计为16万辆。魏建军表示,合资公 司首款产品为全新品牌和全新平台的纯电动SUV车型,计划2021年上市,第二款车型为宝马MINI品牌平台下的产品。

不过,在这次媒体沟通会上,魏建军 和长城汽车还透露了另外一个重要信息,那就是 合资公司工厂最大产能其实能达到25万辆。当然,这不排 除两家公司合作深入后,进行后续投资,持续扩大规模。


从目前 中国豪华车市场来看,奥迪基 本上依托两个国有汽车集团,形成了“南北奥迪”的构架,未来年产销可能直奔100万~150万辆规模。而北京 奔驰从目前发动机产能规划来看,也已经达到90万台左右。

宝马集 团自然不甘落后,此前宝 马与华晨签订扩大生产协议,拟于2019年投产第三工厂,届时华 晨宝马年产能也仅有52万辆。因此,与长城 汽车合作可能不会满足于目前公布的16万辆,甚至25万辆。

对于长城汽车而言,也将在 此次合作中获益良多(后文会提到)。

三、名称别有用意

释疑“光束汽车”而非“长城宝马”

相比一汽-大众奥迪、北京奔驰、华晨宝 马等合资公司命名,此次长 城汽车与宝马集团合资,并没有 采用之前主流合资汽车公司的命名规则,即双方母公司合体,而是采用了全新名称。

按照魏建军的规划,合资公司命名“光束汽车公司”是希望 能够让新公司更加独立的发展。

除了整车外,合资公 司还将开发核心零部件,比如动力电池包,并充分 利用中国本地的优势资源,进行车 联网平台等开发。合资公司的优秀技术,也会适 时推广到双方的其他品牌、车型。

甚至未 来不排除新公司会作为独立开放的第三方发展,将资源 和技术对外共享,发挥协同效应。也就是 说这个合资公司不仅仅是“代工厂”。


另一方面,相比传 统合资公司简单的一方提供图纸,另一方 提供工厂的模式,新合资 公司从产品定义、研发阶 段就面向全球消费者,采用宝马的全球研发、生产控制标准,发挥长 城汽车在本地化生产、配套、管理等领域能力。

按照高效流程,谁的好就用谁的,而不再 是外方出技术管理,中方出劳动力的模式。

新企业 会利用中国在新能源汽车领域的政策、技术、配套资源等方面优势,不仅面向中国,还将为 全球市场供应产品。这一点 从其地理位置也可见长城和宝马对合作的未雨绸缪。


魏建军还强调,合资公 司会推出新品牌,但与长 城汽车现有品牌没有交集,未来还有MINI品牌。MINI利用宝 马现有渠道销售,新品牌 利用长城汽车渠道销售。

四、魏建军和长城汽车的“BMW大彩蛋”

此次长 城汽车与宝马合资公司对外侧重于新能源汽车平台研发和制造,可令人注意的是,双方未 来在传统汽车领域的潜在合作。


虽然长 城汽车方面没有透露具体计划,但魏建军告诉汽车K线:“新能源 汽车可能不会像我们想象的那样,会有那么大的量。”他认为,目前在中国汽车产业,是政策 在决定技术路线,而非市场导向。因此,新能源 汽车政策具有不确定性。

正如前面所分析,宝马集 团势必不会落后于奔驰与奥迪,而中国即便到2025年能实 现新能源汽车占预计总体产销3500万辆的20%,那也意味着,仍然有80%的汽车 是传统燃油车和混合动力汽车。

所以,长城汽 车与宝马集团合作生产燃油车也更加水到渠成。


巧合的是,长城与 宝马在中国的工厂,非常可能成为MINI品牌未 来新的全球制造基地。值得注意的是,与长城 汽车的合资公司,也是MINI全球战略的一部分。

作为宝 马集团旗下个性化品牌,由于英 国脱欧造成的影响,宝马集 团正在考虑关闭英国的MINI和劳斯莱斯工厂。目前,MINI品牌有60%的生产 来自于英国牛津工厂。去年,宝马共生产37.8万辆MINI品牌汽车。

而中国 不论是地理位置,还是所 拥有的市场以及完备的供应链体系,都为MINI进入中国奠定了基础。而在中国汽车业,长城汽 车的制造水平和供应链体系也非常具备竞争力。


汽车K线认为,随着合作的深入,未来不 排除宝马集团会将宝马品牌车型纳入新合资公司。尤为引人注意的是,目前长城汽车旗下WEY品牌,就与宝马颇有渊源,该品牌 原设计负责人就是曾任宝马M系设计总监的皮埃尔·勒克莱尔。

而实际上,长城汽 车掌门人魏建军也是一位十足的“技术控”掌门人,宝马则 恰好在豪华品牌当中以技术见长。

五、长城汽 车海外战略进程再加速

魏建军认为,现在中 国汽车企业在海外市场产品挑战难度不会特别大,更多是 本地化管理和渠道驾驭。如何有 效融合当地文化、建立有效管理模式,以及应 对本地的法规政策是中国品牌走出去的挑战。


他对汽车K线强调,与宝马 集团合作对走出去带来的价值是巨大的。首先,是长城 汽车与世界汽车巨头合作中,产品受益;其次,参与合资合作当中,长城汽 车的海外营销管理能力将受益。合资公 司将促进长城对国际汽车市场的理解和适应,同时能 够吸引和锻炼人才。

“自主品 牌走出去交学费的成本时间都会缩短。”魏建军如是说。现在,长城汽 车在俄罗斯投资的15万辆工厂将在2019年正式投产。与宝马 的合作无疑将加快这一进程。

六、新能源汽车晚不晚,关键看产品力

在中国 新能源汽车野蛮发展的三年,长城汽 车似乎就像一个看客。而在被 问及新合资公司2021年才推 出首款新能源汽车时,魏建军直言不讳地讲,新能源产品晚不晚,最终看的是产品力。

从长城 汽车与宝马集团双方来看,其目前 产品力在中国市场具备竞争力。魏建军透露,在与宝 马集团合作过程当中,对长城 汽车提升技术理解,提升标准认识有利。


据了解,新合资 公司第一款产品是紧凑型SUV,股东双 方均有技术贡献,续航大约为500km,具备耗电小、空间大、重量轻的特点。MINI则是新 合资公司的第二款车型。

合资公 司作为新能源汽车企业,积分是收入的一部分,未来将 按照股东持股股比分配。

由于长 城汽车具有较强的供应链自产体系和控制能力,例如动力电池、电驱动模块、电控都 是长城汽车自己专有,但未来 长城汽车除自己的动力电池外,也会外购其他供应商,以增强竞争力。

所以,魏建军 说不管是对长城汽车,还是新合资公司,新能源产品都不会晚。不过,魏建军表示,新能源 汽车可能不会像我们想象的那样,会有那么大的量,因此现 在要利用现有渠道。其他公 司新能源汽车也不能脱离现实,虽然有品牌店,但还是 会向现有渠道销售。


新能源 汽车独立渠道可能性越来越大,但是现 在不一定会有这样的支撑。这也就 意味着如前文所述,内燃机 车型会占较大比重。

不过,值得注意的是, 长城汽 车与宝马汽车均已经将目光瞄向了氢燃料电池(FHCV)技术,因此不 排除双方将在此领域展开联合,来分摊成本。

七、新势力 造车存活率为百分之零点几

对于新 势力造车或互联网造车,魏建军 坦诚自己并不能明确理解这些公司,但他认为,这些企业如果要造“越大越贵的车,其实并不占优势”。

而此前,另一位 中国民营车企掌门人,吉利汽 车董事局主席李书福就抨击,互联网 造车是忽悠老百姓,它们不懂造车,意在“圈钱”。

魏建军 思考了一会儿说:“造车新 势力能存活百分之零点几就不错了”。实际上,即便是 特斯拉这样年产销数万辆的新造车公司,也面临巨额亏损。如果不 是资本市场和美国不断为其输血,可能特 斯拉早已不复存在。


例如新 造车势力吹鼓的自动驾驶和智能互联都要摊薄成本,但是这 些新兴企业的规模完全没有任何优势,显然不 能与规模化的整车制造商相比。即使是 借江淮汽车代工的蔚来,将来也难逃成本陷阱。

写在后面:虽然婚 姻初期是甜蜜的,但是长远来看,长城汽 车需要在双赢甚至多赢的前提下,实现自我发展和壮大,才是需 要魏建军和长城汽车高层需要认真探讨的话题。

毕竟,过去30多年,虽然合 资合作为中国汽车发展做出巨大贡献,但却让 不少中国汽车集团像吸食鸦片那样,丧失了 独立自主的能力。所以,在新合资时代,长城汽 车欲成为中国汽车工业的“弄潮儿”,仍任重而道远。

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